Berlín, ante el dilema de proteger el medioambiente o la industria del motor

BERLÍN. El escándalo del fraude en las emisiones de motores diésel ha puesto al Gobierno alemán ante una incómoda disyuntiva: seguir presentándose como adalid de la lucha contra el cambio climático o mantener su protección a los grandes exportadores de su industria automovilística.

Berlín se mueve con pies de plomo en este terreno, embarrado desde que estalló el escándalo Volkswagen en 2015, para no erosionar su liderazgo en materia medioambiental y, a la vez, no dañar al sector del motor, que emplea a 800.000 personas y es responsable de un 24 % de las exportaciones alemanas.

Grupos ecologistas y la oposición acusan de inacción a la gran coalición de conservadores y socialdemócratas en el Ejecutivo desde 2013, y exigen medidas urgentes para reducir las emisiones de los vehículos y que los fabricantes asuman su coste.

“El comportamiento del Gobierno durante y después del escándalo de las emisiones parece ser el de proteger a la industria automovilística de todo lo que suponga afrontar responsabilidades financieras”, afirmó en un encuentro con medios internacionales Jens Hilgenberg, experto del colectivo ecologista BUND.

En su opinión -y en la de muchos ecologistas- el Gobierno alemán podría tomar decisiones que tuviesen un claro efecto para atajar la polución, especialmente después de que la Comisión Europea le afeara a Berlín porque unas 80 ciudades del país superan los límites de contaminación atmosférica.

Entre estas opciones destaca la de establecer zonas de bajas emisiones, áreas -principalmente urbanas- en las que sólo podrían circular los vehículos menos contaminantes, los que obtuviesen el denominado “distintivo azul”, lo que impediría circular dentro de estas zonas a millones de automóviles diésel.

Pero tanto el actual ministro de Transporte, el conservador Andreas Scheuer, como la ministra de Medioambiente, la socialdemócrata Svenja Schulze, se han mostrado en contra de esta propuesta, alegando que afectaría negativamente a muchos ciudadanos y negocios.

“No lo puedo entender”, asegura Hilgenberg, que considera que los “distintivos azules” para los vehículos limpios sería una medida “razonable”, viable y uniforme en todo el país, además de facilitar la revisión desde el exterior.

El Ejecutivo, a cambio, se ha mostrado a favor de reparar los vehículos diésel afectados por el escándalo de la manipulación de emisiones, aunque queda concretar el cómo.

El fraude en algunos coches puede repararse con una actualización del programa informático del motor, pero en otros sería precisa una sustitución de componentes, una actuación que la propia canciller alemana calificó con recelo de “intensiva en coste”.

Scheuer anunció esta semana que para final de año los fabricantes deberían haber realizado todas las actualizaciones de “software”, pero aún no se ha decidido qué hacer con los vehículos que precisan cambios de “hardware”, evidenciando las reticencias del Gobierno alemán.

Schulze sugirió recientemente una llamada a talleres “escalonada” de los vehículos que precisan una sustitución de componentes para cumplir con los límites de emisiones, empezando por los de las ciudades más contaminadas.

Mientras tanto, la justicia ha intervenido: el pasado febrero el Tribunal Superior de lo Contencioso-administrativo abrió la puerta a que las ciudades, por razones medioambientales, prohíban circular a los vehículos más contaminantes, una sentencia que el gobierno trataba de evitar.

Hamburgo ha sido pionera a este respecto y a partir de este viernes ha prohibido a todos los vehículos diésel que no cumplan el estándar comunitario “Euro 6” la circulación por dos calles en una primera prueba piloto que Hilgenberg aplaude, aunque califica de simbólica.

Además, el Gobierno alemán ha aprobado medidas a medio y largo plazo para reducir la contaminación, incluso algunas que le suponen un importante desembolso.

Este año va a dedicar 750 millones de euros a promover el salto al autobús público eléctrico, digitalizar el tráfico y reducir las emisiones de los motores diésel en el transporte urbano a través de un fondo al que el sector automovilístico debe aportar por su parte 250 millones.

EFE / Diario Libre